De ICE 3 is een type hogesnelheidstreinstel van de Deutsche Bahn AG, gebouwd voor de InterCityExpress-treindiensten. Het is de derde generatie ICE-treinen, gebouwd volgens een nieuw concept.

ICE 3[bewerken]

Zie Baureihe 403 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De treinstellen ICE 3 (Baureihe 403) worden sinds 2000 in de reguliere dienst ingezet. Deze kan maximaal 330 km/h rijden en grotere stijgingen aan (4% in plaats van 2%) dan zijn voorgangers. Om het daarvoor noodzakelijke aandrijfvermogen te kunnen onderbrengen, heeft de trein geen motorwagen zoals zijn voorgangers, maar zijn de elektrische installatie en motoren (8000 kW) geheel onder de vloer ondergebracht. De eerste, derde, zesde en achtste bak worden met vier motoren van ieder 500 kW aangedreven. Door het ontbreken van afzonderlijke motorwagens, hebben de reizigers dankzij een glaswand een vrij uitzicht over de treinmachinist en de spoorweg. Het bijzondere is dat deze wand alleen doorzichtig is als er spanning op staat. In het Engels noemt men dat een smart window. Bij een noodremming en bij het wisselen van bovenleidingspanning, wordt de wand wit. De machinist kan dat evengoed handmatig doen vanuit de cabine. DB Fernverkehr bezit 50 treinstellen van het type ICE 3. Naast de lijnen in Duitsland, kan de ICE 3 ook in Zwitserland rijden.

Sinds najaar 2005 biedt Deutsche Bahn draadloos internet aan op alle ICE 3-treinen. Hierdoor kunnen alle reizigers met hun notebook of PDA/telefoon draadloos internetten tijdens hun reis.

ICE 3M[bewerken]

Zie Baureihe 406 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Om ook ICE-diensten naar bestemmingen buiten Duitsland en Zwitserland te kunnen rijden, is de ICE 3M ontwikkeld, die geschikt is voor de vier meest voorkomende bovenleidingspanningen, en de meeste treinbeïnvloedingssystemen in Europa. De M staat voor mehrsystemfähig: geschikt voor meerdere systemen.

De DB bezit 13 treinstellen (genummerd als Baureihe 406) en de Nederlandse Spoorwegen 4 (genummerd in de 4600-serie).

In december 2008 heeft de DB 15 nieuwe ICE 3MF-stellen als BR 407 besteld.^[1] Het uiterlijk van deze tweede schijf is iets verschillend ten opzichte van de oorspronkelijke serie. Dit is een gevolg van een aanpassing aan de neus van het stel die gedaan moest worden teneinde aan de nieuwe TSI-crashtestnormen te voldoen. Om een eind te maken aan de omvangrijke controles die noodzakelijk waren na het spoorwegongeluk op 9 juli 2008 in Keulen, werd ook het ontwerp van de assen herzien.

Inzet[bewerken]

De ICE 3M wordt ingezet voor de verbindingen Brussel – Luik – Keulen – Frankfurt en Amsterdam – Keulen – Frankfurt – Mannheim – Freiburg – Basel SBB.

Sinds 10 december 2006 bestond er gedurende een jaar een rechtstreekse ICE-verbinding van Amsterdam via Frankfurt (Main) Hauptbahnhof met München. Nu is het vanuit Nederland mogelijk om met ICE zeven keer per dag naar Frankfurt am Main te reizen.

Vanaf de zomer van 2007 rijdt de ICE 3M tussen Parijs en Frankfurt am Main. Een aantal treinstellen ICE 3M, in eigendom van DB Fernverkehr, is aangepast om in Frankrijk te kunnen rijden. Deze treinstellen vormen een aparte sub-groep binnen het volledige park van ICE 3M. Deze dienst zal een aantal keren per dag met de topsnelheid van 330 km/h worden uitgevoerd. Een bijzonderheid is de gemengde inzet van ICE 3M en TGV, de treinen op deze verbinding worden door beide typen gereden. Dit is enigszins vergelijkbaar met de verbinding tussen Brussel en Keulen, waar de dienstregeling van Thalys en ICE op elkaar afgestemd zijn.

De Sprinter Lighttrain (SLT) is een type elektrisch treinstel van de Nederlandse Spoorwegen voor Sprinter-diensten in Nederland. Er zijn zowel vier- als zesdelige treinstellen, die door hun afwijkende korte baklengte qua lengte vergelijkbaar zijn met oudere typen drie- of vierdelige treinstellen. Met dit moderne materieel wordt tijdens het remmen elektrische stroom aan de bovenleiding teruggeleverd, waarmee andere treinen in de buurt gevoed kunnen worden. Deze materieelsoort wordt ook wel aangeduid als S70 (vierdelig, 69,36 m lang) en S100 (zesdelig, 100,54 m lang). De eerste treinen rijden sinds 2008 proefritten in Nederland, in 2009 werden de eerste stellen in de reizigersdienst ingezet. In 2010 kwamen de "nieuwe Sprinters" op twee punten in opspraak:

Reizigers en NS-personeel klaagden over het ontbreken van toiletten. Na onderhandelingen met de vakbonden en een motie in de Tweede Kamer, waarin werd verzocht per 2015 in alle treinen een toilet aanwezig te hebben, is besloten om de resterende twee opties voor in totaal 64 treinstellen niet in orders om te zetten. Voor de concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025 wordt als voorwaarde gesteld dat er vanaf 2015 in bepaalde treinen en in 2025 in elke trein een toilet aanwezig is. Aangezien het alsnog inbouwen van een toilet erg duur is en de levensduur van de treinen langer is dan tot 2025 wordt gedacht aan het gekoppeld rijden met treinstellen die een toilet hebben zodat tenminste een toilet beschikbaar is.^[4]

Tijdens de vroeg invallende winter van december 2010 bleken de Sprinters niet goed tegen het winterweer te kunnen. Smeltwater zou kortsluiting veroorzaken in de elektronica, waardoor twee derde van de Sprinter Lighttrains niet meer ingezet konden worden.^[5]

De stellen worden aangeschaft ter vervanging van het uit de jaren zestig en zeventig stammende Mat '64.

De eerste 35 nieuwe treinstellen werden besteld in 2005. Deze bestelling bestond uit 18 vierdelige (2401-2418) en 17 zesdelige (2601-2617) treinstellen. Op 24 januari 2008 arriveerde het eerste, vierdelige, treinstel 2402 in Nederland. Het tweede treinstel, bestaande uit zes delen, kwam op 18 februari onder materieelnummer 2602 naar Nederland, om vervolgens testritten te gaan maken.

Al in september 2007 kondigde de NS aan nog eens 64 van deze nieuwe Sprinter-treinstellen te bestellen bij Siemens en Bombardier Transportation. Deze tweede levering, bestaande uit 32 vierdelige (2419-2450) en 32 zesdelige (2618-2649) treinstellen, kwam vanaf najaar 2009 in bedrijf. ^[6] In 2009 is nog een derde levering van 32 stellen, verdeeld over 19 vierdelige (2451-2469) en 13 zesdelige (2650-2662) treinstellen, besteld. Vanaf maart 2011 vond de aflevering van deze derde levering plaats. Het laatste treinstel is op 3 mei 2012 aan NS overgedragen.

Ontwerp en bouw[bewerken]

De treinstellen zijn ontwikkeld uit de Baureihe 425 van de Deutsche Bahn AG, en aangepast aan de eisen en wensen die door NS worden gesteld voor Sprinter-materieel. Zo werden er onder meer buffers geplaatst. Deze zijn ook op de in hetzelfde jaar ontwikkelde treinstellen van de Baureihe 422 geplaatst. Door het gebruik van Jacobsdraaistellen zijn de bakovergangen kort en breed. Kenmerkend voor de SLT is de grote mate van transparantie. Deze wordt voornamelijk bewerkstelligd door het ontbreken van dwars/kopwanden en tussendeuren (er zijn alleen glazen tussendeuren die de tweede en de eerste klas van elkaar scheiden).

De vierdelige SLT-treinstellen worden door Bombardier Transportation gebouwd in Hennigsdorf (casco) en in Aken (kop en afbouw). De zesdelige SLT-treinstellen worden gebouwd in de Siemens vestiging in Krefeld Üerdingen.

Tijdens de proefritten in februari 2009 werden door de servicemedewerkerss gebakjes en informatiefolders aan reizigers uitgedeeld

Na diverse proefritten zonder reizigers werd de Sprinter Lighttrain op 23 februari 2009 ingezet op het traject Den Haag Centraal – Zoetermeer - Gouda – Utrecht Centraal, twee maanden later dan oorspronkelijk gepland. Tijdens de eerste ritten werden door servicemedewerkers informatiefolders en gebakjes aan reizigers uitgedeeld. Reizigers waren positief over het frisse interieur, de comfortabele zittingen en de gelijkvloerse instap. Een al genoemd kritiekpunt is het ontbreken van een toilet.

Bij het proefbedrijf kwamen diverse problemen aan het licht, met name wanneer met een vierdelig en een zesdelig stel gekoppeld gereden werd. Daarom werd het proefbedrijf tussen 1 mei 2009 en december 2009 meermalen stopgezet; tussen 21 september 2009^[7] en februari 2010^[8][9] werd ook de levering van treinen onderbroken.

Inzet[bewerken]

De SLT is bedoeld voor inzet op Sprinter-trajecten in de Randstad. Op drukke trajecten met korte halteafstanden komen de stellen, met hun grote aantal brede deuren en hoge acceleratie, goed tot hun recht. De capaciteit van de trajecten kan zo beter worden benut.

De SLT wordt momenteel structureel ingezet op de volgende treindiensten:

Winterbestendigheid[bewerken]

Tijdens sneeuwval in de winter van december 2010 bleken de SLT-treinen niet bestand tegen sneeuwval. Ruim twee derde van het SLT-park stond met defecten aan de kant.^[10][11] De problemen werden veroorzaakt door smeltwater dat in de elektrische systemen van de trein terechtkwam.^[11]Bombardier Transportation stuurde 30 technici vanuit Duitsland om de problemen te onderzoeken en te verhelpen.^[11]NS Reizigers heropende in samenwerking met NedTrain de eerder in het jaar gesloten werkplaats Zaanstraat in Amsterdam om te kunnen werken aan de defecte SLT-stellen. Om capaciteitsproblemen te beperken besloot NS Reizigers tevens om in deze werkplaats extra onderhouds- en veiligheidsbeurten te verrichten aan het Plan V-materieel dat anders afgevoerd zou worden. Voorts werden daartoe de eerder in het jaar terzijde gestelde DDM-1 met bijbehorende 1800-serie locomotieven opnieuw in dienst gesteld. Vanuit verschillende hoeken was er kritiek op het beleid van NS Reizigers. Zo ontdekte RTL Nieuws dat het onderwerp 'winterhardheid' bij de bestelling van de SLT-treinen geen rol speelde^[11] en drong de Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER) al in september aan op herindienststelling van het DDM-1 materieel omdat zij bang waren voor vele defecten bij het niet op winterhardheid geteste SLT-materieel.^[12]

De TGV Thalys PBKA is een type hogesnelheidstrein uit de TGV-familie dat sinds 1996 wordt ingezet op de lijnen van het Thalys-netwerk tussen Parijs, Brussel, Keulen en Amsterdam (PBKA).

Technisch zijn de stellen vrijwel gelijk aan de PBA-stellen. Wel hebben de PBKA-stellen de beveiligingssystemen voor het Duitse spoorwegnet, waardoor zij dienst kunnen doen op de verbinding tussen Parijs en Keulen. Uiterlijk verschillen de twee types van elkaar doordat de PBA-stellen een oude, en de PBKA-stellen een nieuwe kop hebben.

Verlengd InterRegio Materieel (VIRM) is een dubbeldekstrein van de Nederlandse Spoorwegen (NS). Deze heeft er 178, namelijk 98 vierwagenstellen (VIRM-IV, waarvan 51 van de nieuwste serie VIRM-4) en 80 zeswagenstellen (VIRM-VI).

De eerste serie (VIRM-1) is ontstaan door verlenging van de DD-IRM, dubbeldeksinterregiomaterieel. Dit materieel had bij aflevering de naam Regiorunner. Deze treinen waren bedoeld voor het rijden van interRegiotreinen. De eerste treinstam (de 8201) werd op 21 april 1994 overgebracht van Talbot in Aken naar de werkplaats in Leidschendam.

Voorgeschiedenis[bewerken]

Op basis van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening bracht NS in de jaren 80 een eigen plan uit: Rail 21, een nationaal plan waarbij naast forse uitbreidingen aan het bestaande spoornet ook werd geïnvesteerd in nieuw materieel. In het plan werd besloten om in 1996 een drietreinenconcept in te voeren: de Agglo/Regiotrein (stoptrein), de Interregiotrein (sneltrein, vergelijkbaar met de huidige Intercity's) en de Intercity (vergelijkbaar met de Eurocity). Het dubbeldeksinterregiomaterieel was dus gedacht voor de Interregio-verbindingen en kreeg de naam Regiorunner. Het drietreinensysteem is echter, onder andere door de verzelfstandiging van NS, nooit ingevoerd en de officiële naam Regiorunner is vervallen. Het materieel wordt nu voornamelijk ingezet als Intercitytrein.

Historie[bewerken]

DD-IRM[bewerken]

Tussen 1994 en 1996 werden 290 dubbeldeksbakken afgeleverd:

• 162 mBvk1/2-bakken: aangedreven kopbakken met 2e klas
• 81 ABv3/4-bakken: tussenbakken met 1e/2e klas
• 47 ABv5-bakken: tussenbakken met 1e/2e klas

De ABv5-bakken zijn geleverd door De Dietrich en de rest door Talbot uit Aken.

Daarmee konden treinstammen met drie of vier bakken samengesteld worden:

• 34 stellen DD-IRM-III: mBvk1 + ABv3 + mBvk2 (serie 8200)
• 47 stellen DD-IRM-IV: mBvk1 + ABv4 + ABv5 + mBvk2 (serie 8400)

mBvk1 en mBvk2 zijn identiek. Hetzelfde geldt voor ABv3 en ABv4.

De laatste twee cijfers van het treinstelnummer waren gelijk aan die van het baknummer van de ABv3/4, en deze waren 01 t/m 81, dus er kan bijvoorbeeld niet een stel 8201 en een stel 8401 zijn.

Net als de vorige generatie dubbeldekstreinen (DD-AR) was het de bedoeling dat de bakken van IRM op bakniveau onderhouden zouden worden. Hierdoor was er feitelijk sprake van treinstammen. Mede daarom is de IRM mechanisch en pneumatisch gekoppeld met semiautomatische koppelingen, zodat de bakken eenvoudiger van en aan elkaar te koppelen zijn dan bij treinstellen. In de praktijk is van onderhoud op bakniveau nooit sprake geweest en was er dan ook al gauw sprake van treinstellen in plaats van treinstammen.

Verlenging: VIRM-1[bewerken]

In 2000 werd een bestelling geplaatst voor 128 nieuwe bakken, om de 81 bestaande stellen te verlengen: de driedelige stellen (serie 8200) werden uitgebreid met een ABv6 tot vierdelige treinstellen van serie 9400 (er werd 1200 bij het nummer geteld), de vierdelige (serie 8400) werden uitgebreid met een ABv6 en een mBv7 tot zesdelige treinstellen van serie 8600 (er werd 200 bij het nummer geteld). De meest in het oog springende wijziging tijdens deze uitbreiding is het verplaatsen van de stroomafnemers van de mBvk's naar de nieuwe ABv6. Nog steeds geldt dus dat er bijvoorbeeld niet een stel 9401 en een stel 8601 is.

Zo ontstond het verlengd interregiomaterieel (VIRM-1). Het interieur van de nieuwe bakken wijkt af van de oude, met o.a. een ander type stoelen die op de benedenverdiepingen in coach-opstelling werden geplaatst. Bovendien werden de "oude" bakken aangepast en werden o.a. de HC-ruimten en een deel van de toiletten verwijderd. Ook werden de stroomafnemers en snelschakelaars verplaatst van de mBvk naar de ABv6-bakken.